Blauwe mobiliteit, wie wint het pleit?

Ik vond het nuttig dit verhaal op te pikken, het gaat over de discussie tussen waterstof of elektriciteit als duurzame brandstof.

Het hele artikel lees je hier, ikzelf kortte het in om met de aandachtpunten. Punten waar we rekening mee moeten houden om ons idee over een intelligent burgerenergiepark veil te houden.
Verder is het ook een verder informatievergaring over een discussie die ik met onze netbeheerder voer ivm het (nodeloze) promoten van CNG-auto’s. Maar ook deze krachtbron is hier ongemoeid gelaten.

Brandstofcellen lopen 5 jaar achter op accu’s, waterstof heeft alle natuurkunde tegen en tanken is géén voordeel maar een nadeel.

Waterstofauto’s en elektrische auto’s drijven de wielen allebei elektrisch aan. Waar verwarring op de loer ligt, gebruik ik de Engelse afkortingen FCV (fuel cell vehicle) en BEV (battery electric vehicle). Elektriciteit en waterstof zijn energiedragers, geen energiebronnen. BEV’s en FCV’s rijden allebei duurzaam, mits de tank of accu gevuld is met hernieuwbare energie.

Een kanttekening van mij: de explosiemotor op waterstof ( Mercedes Benz heeft die uitgetest ) wordt niet mee(r) in het verhaal opgenomen.

1. Auto’s op accu hebben een enorme voorsprong

Waterstof was rond 1995 de grote belofte voor ’s werelds grootste automerken. Tien jaar later zette de accu echter een inhaalrace in. Inmiddels verkopen Toyota en Hyundai toch waterstofauto’s en brengen in ieder geval ook BMW, Mercedes en Honda op korte termijn een FCV. Tegelijkertijd is er tegen 2018 is er praktisch geen fabrikant over die géén BEV in aanbieding heeft. Qua productieaantallen, keuze, acceptatie en kostprijsreductie lopen BEV’s zeker vijf jaar voor.

Kanttekeningen: Tesla wordt niet in rekening genomen en de andere merken hebben geen full BEV, tenzij Nissan en Renault

2. Waterstof brengt je nauwelijks verder dan een volle accu

Hét hoofdargument om in te zetten op waterstoftechniek was de beperkte actieradius van auto’s met alleen een accu. In de praktijk ontlopen de reikwijdtes van beide concepten elkaar echter steeds minder. Voor de nieuwste waterstofauto’s beloven fabrikanten 500 à 600 kilometer tussen elke tankbeurt. Nauwelijks meer dan de aankomende generatie BEV’s.
Compact en veilig opslaan van grote volumes waterstof valt tegen. De opslagcapaciteit van accupakketten stijgt tegelijkertijd sneller dan gedacht. 

kanttekening: in het artikel waarnaar verwezen wordt gaat het exclusief over Tesla en die maakt goedkopere modellen met kleinere autonomie.
opmerking: Er worden vaak tesla-killers aangekondigd, maar tot heden is er nog geen enkele actief. En af en toe duikt er wel eens een hoax op.

3. Er zijn altijd meer snelladers dan waterstofpompen

De lange laadtijd van accu’s is het tweede hoofdargument voor het gebruik van waterstof. Dat gas kun je net zo snel tanken als benzine, alhoewel dat in de praktijk niet zo is!
In de praktijk zijn er echter nauwelijks waterstoftankstations. Ook niet in de planning. Het aantal snellaadpunten voor auto’s op accu loopt ondertussen snel op, net als de laadvermogens. En is 15 minuten pauze om de paar honderd kilometer nu echt zo erg?
Het elektriciteitsnet, en dus de infrastructuur voor (snel)laden, is overal beschikbaar.
Productie, transport en distributie van waterstof staat nog naast de kinderschoenen.

4.Parkeren is het nieuwe tanken

Een bestuurder van een stekkerauto met 80 kilometer reikwijdte wordt zenuwachtig als de accu half leeg is. Een bestuurder van een BEV met 300+ kilometer reikwijdte kan met een half lege accu nog twee keer op en neer naar kantoor. Sterker nog, in de dagelijkse praktijk raakt die accu nooit meer half leeg. De kilowatturen die je verbruikt om naar je werk te rijden, laad je thuis of bij de baas ook aan een gewoon stopcontact in een paar uur bij.
Tanken is oud denken.
Een stekkerauto laad je op terwijl je vergadert of slaapt, zelden terwijl je pauzeert langs de snelweg. 

kanttekening: Wat als je dan toch naar het Zuiden wil rijden?

5.Waterstof in auto’s is nooit duurzamer dan elektriciteit

Grote volumes duurzame waterstof maak je door water (met elektriciteit) te splitsen tot waterstofgas en zuurstof. Compressoren brengen het waterstofgas daarna op hoge druk zodat tankwagens het naar tankstations kunnen transporteren. In de FCV’s zet de brandstofcel het gas vervolgens weer om in elektriciteit voor de motor. Al die stappen maken de waterstofketen complex en inefficiënt.
Auto’s op accu gebruiken dezelfde (duurzame) elektriciteit als waterstofauto’s alleen dan direct, zonder overbodig energieverlies.

klopt volledig en is hét punt waar wij het felst moeten wikken en wegen om het uit te spelen als een sterktepunt voor het intelligent energiepark.

Daarmee zijn beide concepten nu al schoner dan auto’s op diesel en benzine. Ook als stekkerauto’s rijden op pure kolenstroom of brandstofcelauto’s op waterstof gemaakt uit aardgas. Zowel BEV’s als FCV’s zijn straks, als alle elektriciteit hernieuwbaar is, volledig emissievrij. Om een wagenpark met alleen BEV’s te laten rijden, zijn in 2050 alleen de helft minder windmolens nodig dan voor een evengrote vloot aan FCV’s. Juist daarom moeten we het ons nu veroorloven om te kiezen voor uitsluitend auto’s op accu.

Want zolang het debat over welk concept het beste is voortduurt, komt de benodigde infrastructuur niet op maximale snelheid van de grond. 

De push van de autobouwers en de olie- en gasconcerns voor waterstof is een logische. De distributie en verkoop van waterstof blijft dicht bij de huidige, winstgevende verkoop van fossiele brandstoffen. Een waterstofinfrastructuur is duur en complex. De uitrol, mochten we daar toch voor kiezen, zal stroperig verlopen en de uitfasering van fossiele brandstoffen vertragen. De uitrol van een dekkend netwerk voor BEV’s zal veel en veel sneller voltooid zijn én kost de olie- en gasconcerns vrijwel zeker het verdienmodel en de grip op de mobiliteitsbranche.

Let wel, waterstof is in 2050 vrijwel zeker wél de basis voor een duurzame chemie en een CO2-arme luchtvaart. Ook gooit waterstof hoge ogen als grootschalige seizoensopslag voor hernieuwbare energie. Daarmee kunnen de huidige olie- en gaspartijen de verloren cashflow uit de mobiliteit meer dan goed maken. En dat is ze van harte gegund. 

Bron: FD, KPMG 

 

Reacties zijn gesloten.

Blog op WordPress.com.

Omhoog ↑

%d bloggers liken dit: